На вопросы «Евразимута» отвечает Максим Юрьевич Соколов, президент и председатель Правления АО «АВТОВАЗ» с 2022 года, ранее занимал посты министра транспорта РФ и вице-губернатора Санкт-Петербурга, руководил крупной девелоперской компанией, кандидат экономических наук.
— Максим Юрьевич, хотелось бы начать с вопроса о талантах. В России всегда было много сильных инженеров и самородков. Как сегодня в АВТОВАЗе работают с людьми в идейном смысле? Как находят, помогают раскрыться и доводят их идеи до реального автомобиля?
— Наша земля всегда была богата талантами. И на АВТОВАЗе мы понимаем, насколько важно привлекать молодые, креативные, квалифицированные кадры. Эта работа начинается буквально со школьной скамьи.
Несколько лет назад АВТОВАЗ взял шефство практически над всеми образовательными учреждениями Автозаводского района Тольятти: это 40 школ, а также восемь техникумов и училищ профтехобразования. Вместе с Тольяттинским государственным университетом мы выиграли грант правительства Российской Федерации на передовую инженерную школу. Сегодня она уже работает. Ежегодно около 300 выпускников ТГУ приходят к нам в научно-технический центр, на производство и в другие подразделения АВТОВАЗа. Это и есть база для роста квалификации молодёжи.
При этом наши связи не ограничиваются Тольятти и Самарой. У нас есть соглашения с МАДИ — профильным вузом автопрома, где я возглавляю попечительский совет, с Бауманкой, МИФИ, Санкт-Петербургским политехом, Академией Штиглица, Казанским, Уральским и многими другими университетами. Мы заказываем у них не просто исследования, а конкретные разработки, которые ложатся в основу будущих автомобилей.
Исторически крупнейший научно-технический центр АВТОВАЗа находится в Тольятти, но сегодня его филиалы и партнёрские инженерные центры есть и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Именно эта система и формирует среду для роста инженеров, которые поведут отрасль вперёд.
— Тогда получается, если говорить честно, главная проблема российского автопрома исторически была не в нехватке талантов, а в отсутствии системы, которая позволяла бы им реализовываться? Что вы здесь меняете?
— Причин было много. Советский автопром начался задолго до появления АВТОВАЗа, которому в этом году исполняется 60 лет. Ещё в 1920‑е годы началась активная деятельность института НАМИ, который последовательно развивал автомобилизацию страны. Особенно ярко отечественный автопром проявил себя уже в послевоенные годы. «Победа», «Волга», ГАЗ‑21, КАМАЗ, ГАЗ, «Урал» — все эти автомобили создавали сильные команды, выпускавшие современные по мировым меркам продукты.
АВТОВАЗ, возникший в кооперации с итальянским FIAT, очень быстро создал собственную инженерную школу. «Нива», которая опередила своё время, — самый легендарный её результат. В следующем году мы будем отмечать 50‑летие этой модели на конвейере. Для 1970‑х годов это был огромный шаг вперёд: несущий кузов, полный привод, универсальность для города и тяжёлых сельских условий.
Отечественная советская и российская автомобильная школа — это неотъемлемая часть мирового автопрома. И я уверен, что такой она останется и в будущем.
— У России сегодня есть материалы, рынок, мозги. Если вспомнить Японию, то она во многом выросла на культуре производства и сборки, хотя собственных материалов у неё почти не было. Какие у нас сегодня точки роста?
— Япония — очень показательный пример. Она сделала огромный шаг вперёд, опираясь на собственные инженерные кадры и экспортные рынки. Для развития любой отрасли нужен большой объём ресурсов, прежде всего финансовых, а объём внутреннего рынка часто оказывается ограничителем.
Япония сделала ставку на экспорт, резко расширила свои возможности и сумела получить то, чего ей не хватало: материалы, энергию, технологии. Этот пример может быть полезен и нам.
При этом Россия с точки зрения материалов и ресурсов всегда была в более сильной позиции. Даже нынешние ограничения, связанные с санкционным давлением, дали импульс развитию собственных направлений: химической промышленности, новых полимеров, красок, резинотехнической продукции, электронной компонентной базы. Это касается и более передовых технологий, включая искусственный интеллект.
Но есть и ограничение: финансирование. Санкции сузили доступ к международным технологиям и экспортным рынкам, а значит, и к накоплению капитала. Поэтому сегодня мы в первую очередь опираемся на собственные силы и на ёмкость внутреннего рынка.
— Что нужно России, чтобы начали появляться новые автомобили собственной разработки, а не вариации на чужой технологической базе?
— Здесь многое зависит от государственной политики. Важно, чтобы курс на технологический суверенитет и безопасность отечественного производства сочетался с поиском источников развития и насыщением рынка. Не менее важен баланс: развитие собственных производств и использование лучших мировых технологических практик там, где это возможно.
В нынешних условиях круг таких партнёров ограничен, но этот симбиоз всё равно необходим. Он должен стать основой будущего развития российского автопрома. Мы должны опираться и на собственные мощности, созданные ещё в советское время, и на те производственные площадки, которые были построены международными концернами уже в XXI веке, в Санкт-Петербурге, Калуге и других городах. Эти мощности также нужно использовать уже с новыми партнёрами.
— Вы не раз подчёркивали важность баланса между технологическим суверенитетом и полной независимостью. Что это означает для АВТОВАЗа на практике? Где проходит граница между кооперацией и опасной зависимостью?
— Невозможно понимать технологический суверенитет буквально как производство в одной стране всей компонентной базы от шайбочки до сложнейшей электроники. Кооперация необходима, именно она обеспечивает конкурентоспособность.
Но пример АВТОВАЗа здесь очень показателен. В мае 2022 года предыдущие акционеры, по сути, выключили рубильник и ушли. Завод, встроенный в международные цепочки поставок, остановился.
Именно благодаря нашим инженерам, конструкторам, технологам, поставщикам мы сумели перезапустить этот механизм. У АВТОВАЗа более 1 600 предприятий-поставщиков. Перезапустить такой большой механизм было крайне непросто, но команда справилась буквально за два месяца.
Сегодня АВТОВАЗ уже не зависит критически от иностранных поставок компонентной базы. Да, в каком‑то объёме они ещё присутствуют, но остановить конвейер таким способом уже невозможно. Завод продолжит работать.
К 2024 году мы вышли на максимальные в современной истории АВТОВАЗа объёмы производства и темпы работы конвейеров. Каждые 22 секунды с конвейера сходил один автомобиль. Это обеспечивало работу почти 50 тысячам сотрудников внутри компании и более чем полумиллиону человек на смежных производствах по всей стране.
Автомобильная промышленность — это основа потребления продукции множества отраслей и мощный источник синергии для всей промышленной экономики России.
— Наша земля всегда была богата талантами. И на АВТОВАЗе мы понимаем, насколько важно привлекать молодые, креативные, квалифицированные кадры. Эта работа начинается буквально со школьной скамьи.
Несколько лет назад АВТОВАЗ взял шефство практически над всеми образовательными учреждениями Автозаводского района Тольятти: это 40 школ, а также восемь техникумов и училищ профтехобразования. Вместе с Тольяттинским государственным университетом мы выиграли грант правительства Российской Федерации на передовую инженерную школу. Сегодня она уже работает. Ежегодно около 300 выпускников ТГУ приходят к нам в научно-технический центр, на производство и в другие подразделения АВТОВАЗа. Это и есть база для роста квалификации молодёжи.
При этом наши связи не ограничиваются Тольятти и Самарой. У нас есть соглашения с МАДИ — профильным вузом автопрома, где я возглавляю попечительский совет, с Бауманкой, МИФИ, Санкт-Петербургским политехом, Академией Штиглица, Казанским, Уральским и многими другими университетами. Мы заказываем у них не просто исследования, а конкретные разработки, которые ложатся в основу будущих автомобилей.
Исторически крупнейший научно-технический центр АВТОВАЗа находится в Тольятти, но сегодня его филиалы и партнёрские инженерные центры есть и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Именно эта система и формирует среду для роста инженеров, которые поведут отрасль вперёд.
— Тогда получается, если говорить честно, главная проблема российского автопрома исторически была не в нехватке талантов, а в отсутствии системы, которая позволяла бы им реализовываться? Что вы здесь меняете?
— Причин было много. Советский автопром начался задолго до появления АВТОВАЗа, которому в этом году исполняется 60 лет. Ещё в 1920‑е годы началась активная деятельность института НАМИ, который последовательно развивал автомобилизацию страны. Особенно ярко отечественный автопром проявил себя уже в послевоенные годы. «Победа», «Волга», ГАЗ‑21, КАМАЗ, ГАЗ, «Урал» — все эти автомобили создавали сильные команды, выпускавшие современные по мировым меркам продукты.
АВТОВАЗ, возникший в кооперации с итальянским FIAT, очень быстро создал собственную инженерную школу. «Нива», которая опередила своё время, — самый легендарный её результат. В следующем году мы будем отмечать 50‑летие этой модели на конвейере. Для 1970‑х годов это был огромный шаг вперёд: несущий кузов, полный привод, универсальность для города и тяжёлых сельских условий.
Отечественная советская и российская автомобильная школа — это неотъемлемая часть мирового автопрома. И я уверен, что такой она останется и в будущем.
— У России сегодня есть материалы, рынок, мозги. Если вспомнить Японию, то она во многом выросла на культуре производства и сборки, хотя собственных материалов у неё почти не было. Какие у нас сегодня точки роста?
— Япония — очень показательный пример. Она сделала огромный шаг вперёд, опираясь на собственные инженерные кадры и экспортные рынки. Для развития любой отрасли нужен большой объём ресурсов, прежде всего финансовых, а объём внутреннего рынка часто оказывается ограничителем.
Япония сделала ставку на экспорт, резко расширила свои возможности и сумела получить то, чего ей не хватало: материалы, энергию, технологии. Этот пример может быть полезен и нам.
При этом Россия с точки зрения материалов и ресурсов всегда была в более сильной позиции. Даже нынешние ограничения, связанные с санкционным давлением, дали импульс развитию собственных направлений: химической промышленности, новых полимеров, красок, резинотехнической продукции, электронной компонентной базы. Это касается и более передовых технологий, включая искусственный интеллект.
Но есть и ограничение: финансирование. Санкции сузили доступ к международным технологиям и экспортным рынкам, а значит, и к накоплению капитала. Поэтому сегодня мы в первую очередь опираемся на собственные силы и на ёмкость внутреннего рынка.
— Что нужно России, чтобы начали появляться новые автомобили собственной разработки, а не вариации на чужой технологической базе?
— Здесь многое зависит от государственной политики. Важно, чтобы курс на технологический суверенитет и безопасность отечественного производства сочетался с поиском источников развития и насыщением рынка. Не менее важен баланс: развитие собственных производств и использование лучших мировых технологических практик там, где это возможно.
В нынешних условиях круг таких партнёров ограничен, но этот симбиоз всё равно необходим. Он должен стать основой будущего развития российского автопрома. Мы должны опираться и на собственные мощности, созданные ещё в советское время, и на те производственные площадки, которые были построены международными концернами уже в XXI веке, в Санкт-Петербурге, Калуге и других городах. Эти мощности также нужно использовать уже с новыми партнёрами.
— Вы не раз подчёркивали важность баланса между технологическим суверенитетом и полной независимостью. Что это означает для АВТОВАЗа на практике? Где проходит граница между кооперацией и опасной зависимостью?
— Невозможно понимать технологический суверенитет буквально как производство в одной стране всей компонентной базы от шайбочки до сложнейшей электроники. Кооперация необходима, именно она обеспечивает конкурентоспособность.
Но пример АВТОВАЗа здесь очень показателен. В мае 2022 года предыдущие акционеры, по сути, выключили рубильник и ушли. Завод, встроенный в международные цепочки поставок, остановился.
Именно благодаря нашим инженерам, конструкторам, технологам, поставщикам мы сумели перезапустить этот механизм. У АВТОВАЗа более 1 600 предприятий-поставщиков. Перезапустить такой большой механизм было крайне непросто, но команда справилась буквально за два месяца.
Сегодня АВТОВАЗ уже не зависит критически от иностранных поставок компонентной базы. Да, в каком‑то объёме они ещё присутствуют, но остановить конвейер таким способом уже невозможно. Завод продолжит работать.
К 2024 году мы вышли на максимальные в современной истории АВТОВАЗа объёмы производства и темпы работы конвейеров. Каждые 22 секунды с конвейера сходил один автомобиль. Это обеспечивало работу почти 50 тысячам сотрудников внутри компании и более чем полумиллиону человек на смежных производствах по всей стране.
Автомобильная промышленность — это основа потребления продукции множества отраслей и мощный источник синергии для всей промышленной экономики России.
— Говоря об экспортном векторе российского автопрома, который очевидно сместился с Запада на Восток, как АВТОВАЗ сегодня видит экспортную стратегию? Какие рынки уже можно назвать перспективными?
— Экспорт важен для АВТОВАЗа, хотя пока он не играет той роли, которую играл в советский период. Тогда компания экспортировала около 300 тысяч автомобилей в год более чем в 100 стран мира. Одна только «Нива» поставлялась почти в 100 стран, а в Канаду ежегодно шло около 5 тысяч автомобилей.
Сегодня объёмы существенно меньше. Это связано и с санкционным давлением, и с той моделью развития, которая существовала при прежних акционерах. Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi был заинтересован прежде всего в продвижении собственной продукции. Тем не менее бренд LADA традиционно был востребован в странах СНГ и на ряде других рынков.
По итогам 2024 года мы поставляли продукцию более чем в 20 стран и хотим выйти на планку 25 стран по итогам 2026 года. Наш продукт сохраняет конкурентные преимущества на традиционных рынках, прежде всего в странах СНГ.
При этом серьёзную конкуренцию создаёт экспансия китайского автопрома. Масштаб производства даёт Китаю объективные преимущества по себестоимости. Чем больше объём выпуска компонентной базы, тем дешевле автомобиль. Это прямая зависимость.
Понятно, что повторить экспортные объёмы советского периода сегодня вряд ли возможно. Но бороться за свои традиционные рынки в Евразийском союзе, в странах СНГ, а также за отдельные направления в Азии, Африке и Латинской Америке мы можем. Особенно в тех нишах, где сильны такие модели, как «Нива».
Есть и ещё один фактор, может прозвучать странно, но крепкий рубль мешает экспорту. Он делает российскую продукцию дороже на внешних рынках, но при этом помогает снижать закупочные расходы. К этому добавляются санкции и тарифная политика отдельных государств. Тем не менее экспорт остаётся частью нашей стратегии.
— То есть ожидания роста экспортных продаж в ближайшие годы у вас есть?
— Мы к этому стремимся, но есть объективные факторы, которые могут этот рост ограничивать. Помимо финансовых условий, это серьёзное санкционное давление и неравная конкурентная борьба, в том числе через таможенно-тарифное регулирование.
— Насколько реалистичен сценарий, при котором LADA становится заметным игроком не только в странах СНГ, но и, условно, в Азии?
— Это возможно, и определённые шаги в этом направлении уже сделаны. В прошлом году мы открыли дилерский центр в Объединённых Арабских Эмиратах, в Дубае, на главной автомобильной магистрали. Начали поставки в Оман, Йемен, ряд других африканских и азиатских государств.
Но если сравнивать с масштабами корейских, японских и особенно китайских производителей, то говорить о сопоставимых объёмах нереалистично. Мы можем бороться за отдельные ниши, в странах, которые только проходят этап автомобилизации, где ещё нет хороших дорог и востребованы машины с надёжными ходовыми качествами.
Автомобили АВТОВАЗа остаются ремонтопригодными и сравнительно недорогими в эксплуатации. Для многих рынков это серьёзный аргумент. При этом наша стратегия — не просто продавать автомобили, а выстраивать сеть партнёров и дилеров, которые обеспечат постпродажное и гарантийное обслуживание. Среди потенциально интересных направлений я бы назвал, например, Филиппины и Вьетнам.
— В апреле прошлого года компания запустила производство LADA Iskra. Насколько, по вашему мнению, модель уже прижилась на рынке?
— Сегодня LADA Iskra — наш самый современный продукт. Он был разработан в кратчайшие сроки на технологической платформе, основа которой досталась нам от предыдущего акционера, но по которой мы добились полного суверенитета.
Это и есть пример настоящего технологического суверенитета: когда независимы и производство, и инженерные наработки. Сегодня все платформы, на которых АВТОВАЗ производит свои автомобили, полностью независимы с точки зрения инженерного конструирования и технологий.
Проект Iskra мы реализовали буквально за два с небольшим года. На конвейер автомобиль был поставлен 19 апреля 2025 года, в день 55‑летия со дня рождения первого автомобиля ВАЗ‑2101. Осенью начались продажи, и по итогам прошлого года было реализовано почти 7 тысяч автомобилей.
Уже на начало апреля этого года мы произвели и продали таких автомобилей больше, чем за весь прошлый год. Мы видим, что продукт развивается очень динамично, завоёвывает рынок и усиливает позиции бренда LADA в условиях высокой конкуренции. Я уверен, что у LADA Iskra достойное будущее.
— Вы говорили, что АВТОВАЗ разрабатывает подключаемый гибрид на базе кроссовера LADA Azimut. Как родилась идея этого проекта и на каком этапе он сейчас находится?
— Если говорить о проекте LADA Azimut в целом, то это наш будущий флагман. Сегодня его ещё нет в серийном производстве, хотя предсерийные экземпляры уже собираются на основном конвейере. Старт продаж, точка SOP, планируется в третьем квартале. Уже сейчас мы варим кузова, красим их, собираем автомобили и испытываем их, чтобы с первых дней производства покупатель получил качественный автомобиль.
При этом мы думаем и о будущем модели. Разработка LADA Azimut с гибридным двигателем пока инженерная проработка, но к концу года, осенью, мы сделаем прототип такого автомобиля. Гибридные технологии всё активнее набирают популярность и на нашем рынке, и в мире, поэтому АВТОВАЗ следует за передовыми инженерными тенденциями.
— Сможет ли этот гибрид реально конкурировать с уже представленными на российском рынке моделями по соотношению цены и качества, или это пока скорее технологическая заявка на будущее?
— Пока это технологическая заявка на будущее. Очень многое будет зависеть от рынка, условий регулирования и правил игры. Если курс на поддержку отечественного автопрома сохранится, мы будем чувствовать себя увереннее.
Мы рассчитываем, что наш будущий флагман LADA Azimut с первых дней начнёт хорошо продаваться и завоёвывать рынок. Это обеспечит ресурс для дальнейшей модернизации модели и применения новых силовых агрегатов.
— Что именно АВТОВАЗ планирует показать на ПМЭФ‑2026, и что из этого может стать для рынка настоящим открытием?
— Площадка Петербургского международного экономического форума для нас традиционно знаковая, тем более что один из заводов АВТОВАЗА расположен в Санкт-Петербурге. В прошлом году на ПМЭФ LADA Azimut была, можно сказать, гвоздём программы.
На форуме в июне этого года мы планируем представить другой интересный продукт. Речь о LADA Aura, которая уже показывалась на петербургской площадке и теперь будет использоваться для транспортного обслуживания гостей и участников форума. Более сотни таких автомобилей мы предоставим организаторам, и LADA Aura станет основным автомобилем передвижения участников форума. Спасибо Росконгрессу за такую возможность.
LADA Iskra, которая производится и в Тольятти, и на петербургском автомобильном заводе, тоже будет представлена на стенде Санкт-Петербурга. На стенде Самарской области покажут наш будущий флагман LADA Azimut. Более того, высокие гости форума смогут уже прокатиться на этих автомобилях, не на прошлогодних прототипах, а на машинах, которые совсем скоро начнут сходить с конвейера Тольяттинского завода.
— Экспорт важен для АВТОВАЗа, хотя пока он не играет той роли, которую играл в советский период. Тогда компания экспортировала около 300 тысяч автомобилей в год более чем в 100 стран мира. Одна только «Нива» поставлялась почти в 100 стран, а в Канаду ежегодно шло около 5 тысяч автомобилей.
Сегодня объёмы существенно меньше. Это связано и с санкционным давлением, и с той моделью развития, которая существовала при прежних акционерах. Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi был заинтересован прежде всего в продвижении собственной продукции. Тем не менее бренд LADA традиционно был востребован в странах СНГ и на ряде других рынков.
По итогам 2024 года мы поставляли продукцию более чем в 20 стран и хотим выйти на планку 25 стран по итогам 2026 года. Наш продукт сохраняет конкурентные преимущества на традиционных рынках, прежде всего в странах СНГ.
При этом серьёзную конкуренцию создаёт экспансия китайского автопрома. Масштаб производства даёт Китаю объективные преимущества по себестоимости. Чем больше объём выпуска компонентной базы, тем дешевле автомобиль. Это прямая зависимость.
Понятно, что повторить экспортные объёмы советского периода сегодня вряд ли возможно. Но бороться за свои традиционные рынки в Евразийском союзе, в странах СНГ, а также за отдельные направления в Азии, Африке и Латинской Америке мы можем. Особенно в тех нишах, где сильны такие модели, как «Нива».
Есть и ещё один фактор, может прозвучать странно, но крепкий рубль мешает экспорту. Он делает российскую продукцию дороже на внешних рынках, но при этом помогает снижать закупочные расходы. К этому добавляются санкции и тарифная политика отдельных государств. Тем не менее экспорт остаётся частью нашей стратегии.
— То есть ожидания роста экспортных продаж в ближайшие годы у вас есть?
— Мы к этому стремимся, но есть объективные факторы, которые могут этот рост ограничивать. Помимо финансовых условий, это серьёзное санкционное давление и неравная конкурентная борьба, в том числе через таможенно-тарифное регулирование.
— Насколько реалистичен сценарий, при котором LADA становится заметным игроком не только в странах СНГ, но и, условно, в Азии?
— Это возможно, и определённые шаги в этом направлении уже сделаны. В прошлом году мы открыли дилерский центр в Объединённых Арабских Эмиратах, в Дубае, на главной автомобильной магистрали. Начали поставки в Оман, Йемен, ряд других африканских и азиатских государств.
Но если сравнивать с масштабами корейских, японских и особенно китайских производителей, то говорить о сопоставимых объёмах нереалистично. Мы можем бороться за отдельные ниши, в странах, которые только проходят этап автомобилизации, где ещё нет хороших дорог и востребованы машины с надёжными ходовыми качествами.
Автомобили АВТОВАЗа остаются ремонтопригодными и сравнительно недорогими в эксплуатации. Для многих рынков это серьёзный аргумент. При этом наша стратегия — не просто продавать автомобили, а выстраивать сеть партнёров и дилеров, которые обеспечат постпродажное и гарантийное обслуживание. Среди потенциально интересных направлений я бы назвал, например, Филиппины и Вьетнам.
— В апреле прошлого года компания запустила производство LADA Iskra. Насколько, по вашему мнению, модель уже прижилась на рынке?
— Сегодня LADA Iskra — наш самый современный продукт. Он был разработан в кратчайшие сроки на технологической платформе, основа которой досталась нам от предыдущего акционера, но по которой мы добились полного суверенитета.
Это и есть пример настоящего технологического суверенитета: когда независимы и производство, и инженерные наработки. Сегодня все платформы, на которых АВТОВАЗ производит свои автомобили, полностью независимы с точки зрения инженерного конструирования и технологий.
Проект Iskra мы реализовали буквально за два с небольшим года. На конвейер автомобиль был поставлен 19 апреля 2025 года, в день 55‑летия со дня рождения первого автомобиля ВАЗ‑2101. Осенью начались продажи, и по итогам прошлого года было реализовано почти 7 тысяч автомобилей.
Уже на начало апреля этого года мы произвели и продали таких автомобилей больше, чем за весь прошлый год. Мы видим, что продукт развивается очень динамично, завоёвывает рынок и усиливает позиции бренда LADA в условиях высокой конкуренции. Я уверен, что у LADA Iskra достойное будущее.
— Вы говорили, что АВТОВАЗ разрабатывает подключаемый гибрид на базе кроссовера LADA Azimut. Как родилась идея этого проекта и на каком этапе он сейчас находится?
— Если говорить о проекте LADA Azimut в целом, то это наш будущий флагман. Сегодня его ещё нет в серийном производстве, хотя предсерийные экземпляры уже собираются на основном конвейере. Старт продаж, точка SOP, планируется в третьем квартале. Уже сейчас мы варим кузова, красим их, собираем автомобили и испытываем их, чтобы с первых дней производства покупатель получил качественный автомобиль.
При этом мы думаем и о будущем модели. Разработка LADA Azimut с гибридным двигателем пока инженерная проработка, но к концу года, осенью, мы сделаем прототип такого автомобиля. Гибридные технологии всё активнее набирают популярность и на нашем рынке, и в мире, поэтому АВТОВАЗ следует за передовыми инженерными тенденциями.
— Сможет ли этот гибрид реально конкурировать с уже представленными на российском рынке моделями по соотношению цены и качества, или это пока скорее технологическая заявка на будущее?
— Пока это технологическая заявка на будущее. Очень многое будет зависеть от рынка, условий регулирования и правил игры. Если курс на поддержку отечественного автопрома сохранится, мы будем чувствовать себя увереннее.
Мы рассчитываем, что наш будущий флагман LADA Azimut с первых дней начнёт хорошо продаваться и завоёвывать рынок. Это обеспечит ресурс для дальнейшей модернизации модели и применения новых силовых агрегатов.
— Что именно АВТОВАЗ планирует показать на ПМЭФ‑2026, и что из этого может стать для рынка настоящим открытием?
— Площадка Петербургского международного экономического форума для нас традиционно знаковая, тем более что один из заводов АВТОВАЗА расположен в Санкт-Петербурге. В прошлом году на ПМЭФ LADA Azimut была, можно сказать, гвоздём программы.
На форуме в июне этого года мы планируем представить другой интересный продукт. Речь о LADA Aura, которая уже показывалась на петербургской площадке и теперь будет использоваться для транспортного обслуживания гостей и участников форума. Более сотни таких автомобилей мы предоставим организаторам, и LADA Aura станет основным автомобилем передвижения участников форума. Спасибо Росконгрессу за такую возможность.
LADA Iskra, которая производится и в Тольятти, и на петербургском автомобильном заводе, тоже будет представлена на стенде Санкт-Петербурга. На стенде Самарской области покажут наш будущий флагман LADA Azimut. Более того, высокие гости форума смогут уже прокатиться на этих автомобилях, не на прошлогодних прототипах, а на машинах, которые совсем скоро начнут сходить с конвейера Тольяттинского завода.
— Спасибо за интервью. И буквально два слова напоследок.
— Скажу в завершение, что возможность оказаться за рулём наших автомобилей есть далеко не только на ПМЭФ. АВТОВАЗ традиционно предоставляет свою продукцию для значимых автопробегов по России и странам СНГ.
Сейчас, например, готовится автопробег, посвящённый 70‑летию отношений между ТАСС и китайским агентством Синьхуа. На территории Китая он будет проходить на китайских автомобилях, а в России, по маршруту Золотого кольца, на автомобилях бренда LADA. Прежде всего это LADA Aura, но в пробеге будут участвовать и Iskra, и, возможно, даже LADA Azimut, ещё до официального выхода на рынок.
А зимой этого года, в годовщину снятия блокады Ленинграда, по Дороге жизни был организован пробег на LADA Iskra. Напомню, что операция по снятию блокады Ленинграда носила то же название — «Искра», поэтому этот пробег получился особенно символичным и нашёл отклик в сердцах петербуржцев.
— Скажу в завершение, что возможность оказаться за рулём наших автомобилей есть далеко не только на ПМЭФ. АВТОВАЗ традиционно предоставляет свою продукцию для значимых автопробегов по России и странам СНГ.
Сейчас, например, готовится автопробег, посвящённый 70‑летию отношений между ТАСС и китайским агентством Синьхуа. На территории Китая он будет проходить на китайских автомобилях, а в России, по маршруту Золотого кольца, на автомобилях бренда LADA. Прежде всего это LADA Aura, но в пробеге будут участвовать и Iskra, и, возможно, даже LADA Azimut, ещё до официального выхода на рынок.
А зимой этого года, в годовщину снятия блокады Ленинграда, по Дороге жизни был организован пробег на LADA Iskra. Напомню, что операция по снятию блокады Ленинграда носила то же название — «Искра», поэтому этот пробег получился особенно символичным и нашёл отклик в сердцах петербуржцев.
Беседу вела: Влада Лепихина.