В России осталось всего несколько пилотажных Су-26 — самолётов, на которых сборная страны четверть века не оставляла соперникам шанса. Ведущим пилотам уже за пятьдесят. На чемпионат мира нас не пускают. Аэроклубов почти нет. На таком фоне естественен главный вопрос: а нужен ли вообще России пилотажный спорт? Об этом мы говорили с человеком, который знает о нём всё.
«Самолёты потихонечку растаскивают»
— Виктор Валентинович, начнём с самого важного. Как вы оцениваете нынешнее состояние нашего пилотажного спорта? У нас был лучший в мире Су‑26, был непревзойдённый Су‑31. Что осталось?
— Самолётов осталось мало. Несколько Су‑26, ещё пара Су‑31, один Су‑29 — двухместный. Это всё, что у нас есть в стране из той плеяды. У частных лиц несколько машин. Я знаю два летающих, может быть, третий ещё летает. А те, что были у нас, сейчас на Московском авиационно-ремонтном заводе, и потихонечку их там растаскивают.
А на пилотаж летают на стареньком Як‑52 — ну, такой простенький пилотаж. Осталось несколько Як‑55, которые могут что‑то делать. И основной самолёт сегодня — это немецкая «Экстра».
— Виктор Валентинович, начнём с самого важного. Как вы оцениваете нынешнее состояние нашего пилотажного спорта? У нас был лучший в мире Су‑26, был непревзойдённый Су‑31. Что осталось?
— Самолётов осталось мало. Несколько Су‑26, ещё пара Су‑31, один Су‑29 — двухместный. Это всё, что у нас есть в стране из той плеяды. У частных лиц несколько машин. Я знаю два летающих, может быть, третий ещё летает. А те, что были у нас, сейчас на Московском авиационно-ремонтном заводе, и потихонечку их там растаскивают.
А на пилотаж летают на стареньком Як‑52 — ну, такой простенький пилотаж. Осталось несколько Як‑55, которые могут что‑то делать. И основной самолёт сегодня — это немецкая «Экстра».
— А пилоты?
— Ведущим пилотам, которые могут выступать на самом высоком уровне, всем уже прилично за пятьдесят. Молодых, кого мы считаем молодыми, я знаю троих. Мальчики и девочки моложе есть, перспективные, но они ещё далеко до самого верхнего класса — Unlimited, неограниченного. На последнем чемпионате России в этом классе летало, по-моему, двенадцать человек.
— То есть позиции мы теряем или уже потеряли?
— Объективно сказать нельзя — нас же не пускают на международные соревнования. Но и мировой спорт, выгнав нас, тоже потерял. Мы‑то были лидерами, на нас равнялись. А теперь у них естественное снижение уровня — потому что не с кем соревноваться. Для них, кстати, было неожиданностью, что мы оказались таким локомотивом.
К этому добавьте: ушли Украина, Беларусь. И ещё момент: очень многие страны летали на наших самолётах. Испанцы, итальянцы, Литва, ЮАР. Сейчас санкции, запчастей не найти, ресурс машин выработан. Получилось, что, убрав нас, они сами себя подвели. В прошлом году чемпионат мира вообще не состоялся.
— Ведущим пилотам, которые могут выступать на самом высоком уровне, всем уже прилично за пятьдесят. Молодых, кого мы считаем молодыми, я знаю троих. Мальчики и девочки моложе есть, перспективные, но они ещё далеко до самого верхнего класса — Unlimited, неограниченного. На последнем чемпионате России в этом классе летало, по-моему, двенадцать человек.
— То есть позиции мы теряем или уже потеряли?
— Объективно сказать нельзя — нас же не пускают на международные соревнования. Но и мировой спорт, выгнав нас, тоже потерял. Мы‑то были лидерами, на нас равнялись. А теперь у них естественное снижение уровня — потому что не с кем соревноваться. Для них, кстати, было неожиданностью, что мы оказались таким локомотивом.
К этому добавьте: ушли Украина, Беларусь. И ещё момент: очень многие страны летали на наших самолётах. Испанцы, итальянцы, Литва, ЮАР. Сейчас санкции, запчастей не найти, ресурс машин выработан. Получилось, что, убрав нас, они сами себя подвели. В прошлом году чемпионат мира вообще не состоялся.
«А зачем вообще он нужен — пилотажный спорт?»
— В чём ценность этого вида спорта? Это толчок для техники? Поиск талантливых пилотов? Что‑то ещё?
— Всё сразу, понимаете? Всё одновременно. Давайте по пунктам, и я расскажу — почему он нужен не как развлечение, а как государственная вещь.
Начнём с техники. Вы же сами сказали — у нас был лучший в мире самолёт. Су‑26, Су‑31 до сих пор остаются непревзойдёнными. Но как этот самолёт получился? Вот это важная история.
— В чём ценность этого вида спорта? Это толчок для техники? Поиск талантливых пилотов? Что‑то ещё?
— Всё сразу, понимаете? Всё одновременно. Давайте по пунктам, и я расскажу — почему он нужен не как развлечение, а как государственная вещь.
Начнём с техники. Вы же сами сказали — у нас был лучший в мире самолёт. Су‑26, Су‑31 до сих пор остаются непревзойдёнными. Но как этот самолёт получился? Вот это важная история.
Как родился Су‑26
— Расскажите.
— У нас в команде произошли четыре катастрофы за короткое время. Погибли два чемпиона мира и чемпион России. Причина была одна и та же — складывались крылья на Як‑50.
При всех его достоинствах никто не учитывал усталостных нагрузок, которые приходят при пилотаже. Программы постоянно усложнялись, полёты становились всё интенсивнее. Что называется, прощёлкали это дело. Перестали считать циклы — самолёты начали разрушаться. И методики расчётные были несовершенные.
После четвёртой катастрофы мы просто стали в позу: летать на нём не будем.
— И тут возник конфликт с Александром Сергеевичем Яковлевым?
— Я был свидетелем. Мы были в его кабинете втроём: Любовь Немкова, я и наш генерал-полковник авиации Семён Ильич Харламов, Герой Советского Союза, тогда руководил авиацией ДОСААФ. Боевой генерал, войну прошёл, уважали его очень. Яковлев сказал Харламову: «Лучше своих лётчиков подтягивайте, чтобы они ничего не превышали». Харламов хлопнул дверью со всей силы — реально хлопнул. Мы опешили: настолько храбро это было.
«Все ко мне в машину, едем к Михаилу Петровичу», — говорит. К Симонову, генеральному конструктору ОКБ «Сухого».
Вот тогда и было принято решение — на фирме «Сухого» сделать нам самолёт, который не ломается в воздухе.
— И Симонов поставил три условия.
— Да. Первое: самолёт будет композитный. В то время никто не делал из композитов силовых элементов. Максимум — обтекатели, какие‑то мелочи. А мы впервые сделали несущие силовые элементы из композитов.
Второе: делать будет молодёжь. И третье: на фирме «Сухого», которая занималась в основном истребителями, выделим этому самолёту, так сказать, гражданское место. «Будет у нас первый гражданский самолёт».
— И ведущим конструктором стал Вячеслав Кондратьев?
— Симонов спросил: есть кто‑нибудь, кто вам, на ваш взгляд, такой самолёт может сделать? Я говорю: есть Кондратьев на Яковлевской фирме. «Я его знаю, приглашу поговорить». Поговорил. Сказал: бери человек пятнадцать выпускников МАИ — и делайте самолёт, который нужен сборной.
Кондратьев так и сделал — набрал молодых пацанов. А сам приехал к нам на сборы. Мы летаем — он рисует. Вечером собирались у его кульмана. У каждого свой карандаш. Поверх его эскиза наносили: с этим согласны, с этим нет, добавляли любые идеи, даже бредовые. На следующий день мы летаем, он аппроксимирует то, что мы ему наговорили, и так раз за разом. Через две недели уехал — потом показал уже эскиз нового самолёта.
— И от эскиза до первого полёта — девять месяцев.
— Девять месяцев. Это были небывалые сроки. И ещё одно. Пацанов, которых Кондратьев собрал, было пятнадцать. Десять из них стали потом самостоятельными главными конструкторами и главными инженерами больших заводов.
Понимаете, в чём фокус? Если обычный конструктор после МАИ приходит в большое КБ, он может пятнадцать лет рисовать какой‑нибудь кронштейн навески или триммер руля высоты. Пятнадцать лет рисует разные варианты — и больше ничего не знает про самолёт. А здесь ребята за девять месяцев прошли весь цикл — от эскизного проекта до первого полёта. И всё своими руками. Получили мастер-класс за девять месяцев. Вот почему пилотажный спорт нужен государству — он даёт кадры для авиапрома.
— Расскажите.
— У нас в команде произошли четыре катастрофы за короткое время. Погибли два чемпиона мира и чемпион России. Причина была одна и та же — складывались крылья на Як‑50.
При всех его достоинствах никто не учитывал усталостных нагрузок, которые приходят при пилотаже. Программы постоянно усложнялись, полёты становились всё интенсивнее. Что называется, прощёлкали это дело. Перестали считать циклы — самолёты начали разрушаться. И методики расчётные были несовершенные.
После четвёртой катастрофы мы просто стали в позу: летать на нём не будем.
— И тут возник конфликт с Александром Сергеевичем Яковлевым?
— Я был свидетелем. Мы были в его кабинете втроём: Любовь Немкова, я и наш генерал-полковник авиации Семён Ильич Харламов, Герой Советского Союза, тогда руководил авиацией ДОСААФ. Боевой генерал, войну прошёл, уважали его очень. Яковлев сказал Харламову: «Лучше своих лётчиков подтягивайте, чтобы они ничего не превышали». Харламов хлопнул дверью со всей силы — реально хлопнул. Мы опешили: настолько храбро это было.
«Все ко мне в машину, едем к Михаилу Петровичу», — говорит. К Симонову, генеральному конструктору ОКБ «Сухого».
Вот тогда и было принято решение — на фирме «Сухого» сделать нам самолёт, который не ломается в воздухе.
— И Симонов поставил три условия.
— Да. Первое: самолёт будет композитный. В то время никто не делал из композитов силовых элементов. Максимум — обтекатели, какие‑то мелочи. А мы впервые сделали несущие силовые элементы из композитов.
Второе: делать будет молодёжь. И третье: на фирме «Сухого», которая занималась в основном истребителями, выделим этому самолёту, так сказать, гражданское место. «Будет у нас первый гражданский самолёт».
— И ведущим конструктором стал Вячеслав Кондратьев?
— Симонов спросил: есть кто‑нибудь, кто вам, на ваш взгляд, такой самолёт может сделать? Я говорю: есть Кондратьев на Яковлевской фирме. «Я его знаю, приглашу поговорить». Поговорил. Сказал: бери человек пятнадцать выпускников МАИ — и делайте самолёт, который нужен сборной.
Кондратьев так и сделал — набрал молодых пацанов. А сам приехал к нам на сборы. Мы летаем — он рисует. Вечером собирались у его кульмана. У каждого свой карандаш. Поверх его эскиза наносили: с этим согласны, с этим нет, добавляли любые идеи, даже бредовые. На следующий день мы летаем, он аппроксимирует то, что мы ему наговорили, и так раз за разом. Через две недели уехал — потом показал уже эскиз нового самолёта.
— И от эскиза до первого полёта — девять месяцев.
— Девять месяцев. Это были небывалые сроки. И ещё одно. Пацанов, которых Кондратьев собрал, было пятнадцать. Десять из них стали потом самостоятельными главными конструкторами и главными инженерами больших заводов.
Понимаете, в чём фокус? Если обычный конструктор после МАИ приходит в большое КБ, он может пятнадцать лет рисовать какой‑нибудь кронштейн навески или триммер руля высоты. Пятнадцать лет рисует разные варианты — и больше ничего не знает про самолёт. А здесь ребята за девять месяцев прошли весь цикл — от эскизного проекта до первого полёта. И всё своими руками. Получили мастер-класс за девять месяцев. Вот почему пилотажный спорт нужен государству — он даёт кадры для авиапрома.
Уникальное кресло и катапультирование на ста метрах
— Су‑26 — единственный спортивный самолёт с катапультой, насколько я знаю. Никто этого до сих пор не повторил.
— Подключилась тогда «Звезда», сделала уникальную вещь. Кресло было испытано во всех ситуациях — и в прямом, и в перевёрнутом полёте, на большой и малой скорости. С земли катапультировали манекен: если скорость больше ста километров в час, можно было покидать машину прямо со взлётной полосы. Не было только одного режима — испытания при штопоре, потому что нельзя было обеспечить безопасность самой машины при намотке катапульты на руль.
И вот — реальное покидание. Единственное за всю историю. Испанский пилот вошёл в штопор, не выходил — у него ботинок где‑то заклинил в педалях. Прыгнул в последний момент, на высоте около ста метров. Жив остался.
— Невероятно.
— А ещё одна вещь, на которую тогда никто внимания не обратил, — само кресло. Эргономика в то время у нас не приветствовалась. А мы первые сделали такое подобранное положение пилота, что в нашем самолёте до сих пор лучше, чем на любых других. Мы помалкивали — потому что нам, чтобы натренироваться, приходилось переносить очень большие перегрузки. Девять «же» — рабочая.
— Так это же взлёт ракеты.
— На пилотируемой ракете гораздо меньше. А мы за счёт этого кресла, такой позы — спокойно работали и не уставали, никаких проблем со здоровьем. Это противоперегрузочное кресло, по сути. Вот это второе, что наш спорт даёт технике.
— Су‑26 — единственный спортивный самолёт с катапультой, насколько я знаю. Никто этого до сих пор не повторил.
— Подключилась тогда «Звезда», сделала уникальную вещь. Кресло было испытано во всех ситуациях — и в прямом, и в перевёрнутом полёте, на большой и малой скорости. С земли катапультировали манекен: если скорость больше ста километров в час, можно было покидать машину прямо со взлётной полосы. Не было только одного режима — испытания при штопоре, потому что нельзя было обеспечить безопасность самой машины при намотке катапульты на руль.
И вот — реальное покидание. Единственное за всю историю. Испанский пилот вошёл в штопор, не выходил — у него ботинок где‑то заклинил в педалях. Прыгнул в последний момент, на высоте около ста метров. Жив остался.
— Невероятно.
— А ещё одна вещь, на которую тогда никто внимания не обратил, — само кресло. Эргономика в то время у нас не приветствовалась. А мы первые сделали такое подобранное положение пилота, что в нашем самолёте до сих пор лучше, чем на любых других. Мы помалкивали — потому что нам, чтобы натренироваться, приходилось переносить очень большие перегрузки. Девять «же» — рабочая.
— Так это же взлёт ракеты.
— На пилотируемой ракете гораздо меньше. А мы за счёт этого кресла, такой позы — спокойно работали и не уставали, никаких проблем со здоровьем. Это противоперегрузочное кресло, по сути. Вот это второе, что наш спорт даёт технике.
«А вы попробуйте разогнаться до четырёхсот»
— То есть пилотажный спорт ставит человека в условия, недостижимые в обычной авиации?
— Понимаете, у пилотажников поток информации полётной гораздо выше, чем в других видах. Мы летаем визуально. Перегрузки знакопеременные — плюс, минус, плюс. Информация считывается моментально. Времени мало — у нас рабочая высота от ста до тысячи метров.
Представьте: высота пятьсот метров, ты летишь вертикально вниз, скорость на выводе около четырёхсот километров в час. Выводим где‑то на ста пятидесяти — двухстах метрах. Попробуйте на автомобиле так разогнаться до четырёхсот.
И девять «же» при выводе. У нас вырабатываются такие навыки реакции, какие в обычной лётной работе просто негде взять.
— И эти навыки потом спасают жизни?
— Именно. Это к вопросу — нужен спорт или нет. Безопасность полётов — один из главных аргументов.
Ту‑154 в тайге, Крикалёв и Савицкая
— Помните ту историю, когда Ту‑154 сел в тайге на заброшенную полосу — у него отказали практически все системы?
— А ведь штурман и командир корабля были спортсмены-авиаторы. Они вышли из нашего спорта. Не на симуляторах летать учились. Школу нормальную прошли — поэтому семьдесят две жизни плюс свои сохранили.
И вообще, все ребята, которые у нас летали на хорошем уровне и потом ушли в большую авиацию — гражданскую или военную, — все себя проявили классно. В особых ситуациях, когда быстро надо сообразить.
— Это про безопасность. А что спорт даёт государству ещё?
— Посмотрите на людей. Назовите хоть одну сборную команду по любому виду спорта, из которой вышло бы два дважды Героя. Не назовёте? И я не назову.
А у нас — Сергей Крикалёв и Светлана Савицкая. Оба космонавты. Прошли через нашу сборную, потом ушли в космонавтику. Плюс ещё четверо Героев России и Героев Советского Союза. Это лётчики-испытатели. Заслуженных лётчиков-испытателей у нас девять человек — это только из сборной, не со всего спорта.
Вы можете прикинуть: какой ещё вид спорта так работает на страну? У нас сейчас, между прочим, спортом считается даже танцы на шесте.
Американский урок: пилотаж для операторов БПЛА
— А современные технологии этот сюжет не отменяют? Сейчас всё уходит в беспилотники.
— Знаете, мне в девяностые пришлось много летать в Америке. Мы там Су‑26 продавали — был дилер, после продажи мы делали подготовку, я учил американских пилотов. Однажды вижу: военно-воздушная академия. Приезжает группа, летают на пилотажных планерах, на маленьких пилотажных самолётах. Я смотрю — пилотируют не очень. Спрашиваю: что они делают? Мне отвечают: это у нас курс для так называемых «наземных пилотов» — операторов БПЛА.
Понимаете? Им давали навык пилотажа специально, чтобы они могли управлять дронами, понимая, что происходит в воздухе. Потому что без этого понимания оператор беспилотника — не лётчик, а просто человек с джойстиком.
Так что и здесь пилотажный спорт работает на оборону.
— Это да, важная вещь.
— А ещё у нас в сборную потом приходили ребята, которые служили в ВВС. Они кандидатами в сборную были, выступали — иногда втихаря. Все стали классными пилотами, выстроили целую теорию и практику применения пилотажа в военных целях. И ещё — выходец из нашей сборной Евгений Фролов. Лётчик-испытатель, Герой России. Сейчас он ведёт большой, тяжёлый суховский боевой беспилотник. Кстати, именно Фролов в своё время поднял Су‑26 в первый полёт.
— А это ведь тоже была необычная история?
— Да, тоже момент уникальный. Когда Су‑26 сделали, Женя только окончил школу лётчиков-испытателей и получил пятый класс — самый низкий. А первый подъём самолёта разрешён со вторым классом и выше. Сумели тогда Симонов и Кондратьев доказать в министерстве, что Фролов — заслуженный мастер спорта, имеет первый класс лётчика ДОСААФ, ему надо доверить. И он действительно поднял машину.
А потом, через пару недель, привезли вторую машину. Прилетел очень заслуженный человек, Герой Советского Союза, лётчик-испытатель. На первом полёте разложил самолёт. Не справился. Другой тип, другая специфика. Сейчас это уже можно рассекретить.
Аэроклубы: было две тысячи, стало ничего
— И четвёртый аргумент — массовость?
— Когда у нас был массовый спорт в Советском Союзе, было около ста пятидесяти аэроклубов. В каждом каждый год набирали по пятьдесят человек. Заканчивали программу человек двадцать — двадцать пять. То есть две тысячи человек ежегодно выпускалось — людей, которые умели летать. И пришли они туда сами, по собственной инициативе.
— А сейчас с аэроклубами совсем плохо.
— Сейчас не хватает лётчиков в гражданской авиации, в военной авиации. Цепочка простая: были аэроклубы — были самолёты, на которых учиться, — были инструкторы. Сейчас мне без конца звонят: помоги найти хорошего инструктора. А их почти не осталось.
Высшего класса в сборной — все пятидесятилетние как минимум. Как решать эту проблему? Нужно решать вопрос с промышленностью, с законодательством. До этого‑то летали. Во всём мире летают — почему у нас нельзя?
Нужен ли новый Су‑26?
— Грустный вопрос. Можно ли возродить Су‑31, модификацию Су‑26? Или нам нужен совсем новый самолёт?
— Возрождать смысла нет. Самолёт‑то был сделан сорок лет назад. За это время материалы шагнули настолько далеко вперёд, что сейчас образцы делают совершенно другие.
Попытки сделать новый самолёт были. Есть отлично проработанный проект — Андрей Гусев его сделал. Хороший. Но денег на реализацию нет. Сейчас вообще эта отрасль бурно развивается, и мы могли бы дать ей мощный толчок — как когда‑то дали с Су‑26.
— А последний серийный был в каком году?
— В 1997‑м. С тех пор у сборной — один общественный самолёт, и тот немецкого производства, «Экстра» Вальтера Экстра. А ведь когда‑то семьдесят пять процентов всех иностранных участников чемпионатов мира летали на наших «Су». Спросите у любых пилотажников: лучшие — какие? Назовут машины ОКБ «Сухого».
— То есть пилотажный спорт ставит человека в условия, недостижимые в обычной авиации?
— Понимаете, у пилотажников поток информации полётной гораздо выше, чем в других видах. Мы летаем визуально. Перегрузки знакопеременные — плюс, минус, плюс. Информация считывается моментально. Времени мало — у нас рабочая высота от ста до тысячи метров.
Представьте: высота пятьсот метров, ты летишь вертикально вниз, скорость на выводе около четырёхсот километров в час. Выводим где‑то на ста пятидесяти — двухстах метрах. Попробуйте на автомобиле так разогнаться до четырёхсот.
И девять «же» при выводе. У нас вырабатываются такие навыки реакции, какие в обычной лётной работе просто негде взять.
— И эти навыки потом спасают жизни?
— Именно. Это к вопросу — нужен спорт или нет. Безопасность полётов — один из главных аргументов.
Ту‑154 в тайге, Крикалёв и Савицкая
— Помните ту историю, когда Ту‑154 сел в тайге на заброшенную полосу — у него отказали практически все системы?
— А ведь штурман и командир корабля были спортсмены-авиаторы. Они вышли из нашего спорта. Не на симуляторах летать учились. Школу нормальную прошли — поэтому семьдесят две жизни плюс свои сохранили.
И вообще, все ребята, которые у нас летали на хорошем уровне и потом ушли в большую авиацию — гражданскую или военную, — все себя проявили классно. В особых ситуациях, когда быстро надо сообразить.
— Это про безопасность. А что спорт даёт государству ещё?
— Посмотрите на людей. Назовите хоть одну сборную команду по любому виду спорта, из которой вышло бы два дважды Героя. Не назовёте? И я не назову.
А у нас — Сергей Крикалёв и Светлана Савицкая. Оба космонавты. Прошли через нашу сборную, потом ушли в космонавтику. Плюс ещё четверо Героев России и Героев Советского Союза. Это лётчики-испытатели. Заслуженных лётчиков-испытателей у нас девять человек — это только из сборной, не со всего спорта.
Вы можете прикинуть: какой ещё вид спорта так работает на страну? У нас сейчас, между прочим, спортом считается даже танцы на шесте.
Американский урок: пилотаж для операторов БПЛА
— А современные технологии этот сюжет не отменяют? Сейчас всё уходит в беспилотники.
— Знаете, мне в девяностые пришлось много летать в Америке. Мы там Су‑26 продавали — был дилер, после продажи мы делали подготовку, я учил американских пилотов. Однажды вижу: военно-воздушная академия. Приезжает группа, летают на пилотажных планерах, на маленьких пилотажных самолётах. Я смотрю — пилотируют не очень. Спрашиваю: что они делают? Мне отвечают: это у нас курс для так называемых «наземных пилотов» — операторов БПЛА.
Понимаете? Им давали навык пилотажа специально, чтобы они могли управлять дронами, понимая, что происходит в воздухе. Потому что без этого понимания оператор беспилотника — не лётчик, а просто человек с джойстиком.
Так что и здесь пилотажный спорт работает на оборону.
— Это да, важная вещь.
— А ещё у нас в сборную потом приходили ребята, которые служили в ВВС. Они кандидатами в сборную были, выступали — иногда втихаря. Все стали классными пилотами, выстроили целую теорию и практику применения пилотажа в военных целях. И ещё — выходец из нашей сборной Евгений Фролов. Лётчик-испытатель, Герой России. Сейчас он ведёт большой, тяжёлый суховский боевой беспилотник. Кстати, именно Фролов в своё время поднял Су‑26 в первый полёт.
— А это ведь тоже была необычная история?
— Да, тоже момент уникальный. Когда Су‑26 сделали, Женя только окончил школу лётчиков-испытателей и получил пятый класс — самый низкий. А первый подъём самолёта разрешён со вторым классом и выше. Сумели тогда Симонов и Кондратьев доказать в министерстве, что Фролов — заслуженный мастер спорта, имеет первый класс лётчика ДОСААФ, ему надо доверить. И он действительно поднял машину.
А потом, через пару недель, привезли вторую машину. Прилетел очень заслуженный человек, Герой Советского Союза, лётчик-испытатель. На первом полёте разложил самолёт. Не справился. Другой тип, другая специфика. Сейчас это уже можно рассекретить.
Аэроклубы: было две тысячи, стало ничего
— И четвёртый аргумент — массовость?
— Когда у нас был массовый спорт в Советском Союзе, было около ста пятидесяти аэроклубов. В каждом каждый год набирали по пятьдесят человек. Заканчивали программу человек двадцать — двадцать пять. То есть две тысячи человек ежегодно выпускалось — людей, которые умели летать. И пришли они туда сами, по собственной инициативе.
— А сейчас с аэроклубами совсем плохо.
— Сейчас не хватает лётчиков в гражданской авиации, в военной авиации. Цепочка простая: были аэроклубы — были самолёты, на которых учиться, — были инструкторы. Сейчас мне без конца звонят: помоги найти хорошего инструктора. А их почти не осталось.
Высшего класса в сборной — все пятидесятилетние как минимум. Как решать эту проблему? Нужно решать вопрос с промышленностью, с законодательством. До этого‑то летали. Во всём мире летают — почему у нас нельзя?
Нужен ли новый Су‑26?
— Грустный вопрос. Можно ли возродить Су‑31, модификацию Су‑26? Или нам нужен совсем новый самолёт?
— Возрождать смысла нет. Самолёт‑то был сделан сорок лет назад. За это время материалы шагнули настолько далеко вперёд, что сейчас образцы делают совершенно другие.
Попытки сделать новый самолёт были. Есть отлично проработанный проект — Андрей Гусев его сделал. Хороший. Но денег на реализацию нет. Сейчас вообще эта отрасль бурно развивается, и мы могли бы дать ей мощный толчок — как когда‑то дали с Су‑26.
— А последний серийный был в каком году?
— В 1997‑м. С тех пор у сборной — один общественный самолёт, и тот немецкого производства, «Экстра» Вальтера Экстра. А ведь когда‑то семьдесят пять процентов всех иностранных участников чемпионатов мира летали на наших «Су». Спросите у любых пилотажников: лучшие — какие? Назовут машины ОКБ «Сухого».
«Дороги ведут из ниоткуда в никуда»
— И последнее. Огромная страна, плохие дороги, гигантские расстояния. Авиация ведь критически нужна для самой связности территории.
— Посмотрите на наши просторы. Сколько там без авиации? У нас две беды — дураки и дороги. И вот дураки не понимают: десять километров дороги, построенной где‑нибудь в глухом месте, ведут из ниоткуда в никуда. А один тот же километр взлётно-посадочной полосы связывает вас со всем миром.
Вот это формула для нашего государства.
Раньше так было. В средней полосе и за Уралом у небольших населённых пунктов стояли простенькие полосы. Домик три на четыре, в нём один человек — он же кассир, он же диспетчер. Колдун-чулок на опоре, показывает приземный ветер. И всё работало. Самолёты летали туда, куда ни проехать ни пройти. Потому что людям это было надо.
— А сейчас закрывают по шестьдесят аэродромов сразу.
— Вышел закон об оснащении малых аэродромов — чтобы они были как Домодедово. Забор в три километра, штатный руководитель полётов, диспетчеры в три смены, металлорамки, медперсонал. Стоимость работ для запуска — от пятидесяти миллионов и выше. На год отложили. Закрылось шестьдесят аэропортов, и как раз самых востребованных. Местные говорят: в наш медвежий угол террористы не полетят.
А ведь как было бы хорошо, если бы каждый город с населением тридцать-пятьдесят тысяч имел маленькую полоску. Восемьсот — тысячу метров грунтовой полосы — чтобы можно было прилететь и улететь. Хотя бы до ближайшего большого аэропорта, чтобы лететь дальше.
В США на сто тысяч населения — семьдесят восемь самолётов. У нас — три.
«Назло всем, кто этого не хочет»
— Виктор Валентинович, после всего сказанного — вы оптимист?
— Да мы все, наверное, кто болен небом, оптимисты. А иначе как? Верим, что самолёты будем делать, и малая авиация в стране оживёт, и внимание к самолётному спорту со стороны государства будет.
При всех этих невзгодах и неприятных разговорах я слышу на аэродроме звук мотора. Очередной лётчик взлетает, чтобы выполнить комплекс фигур высшего пилотажа.
Будет чемпионат России. Пройдут все эти трудности — будет и чемпионат мира. Мы к нему всё равно подготовимся. Назло всем, кто этого не хочет.
— И последнее. Огромная страна, плохие дороги, гигантские расстояния. Авиация ведь критически нужна для самой связности территории.
— Посмотрите на наши просторы. Сколько там без авиации? У нас две беды — дураки и дороги. И вот дураки не понимают: десять километров дороги, построенной где‑нибудь в глухом месте, ведут из ниоткуда в никуда. А один тот же километр взлётно-посадочной полосы связывает вас со всем миром.
Вот это формула для нашего государства.
Раньше так было. В средней полосе и за Уралом у небольших населённых пунктов стояли простенькие полосы. Домик три на четыре, в нём один человек — он же кассир, он же диспетчер. Колдун-чулок на опоре, показывает приземный ветер. И всё работало. Самолёты летали туда, куда ни проехать ни пройти. Потому что людям это было надо.
— А сейчас закрывают по шестьдесят аэродромов сразу.
— Вышел закон об оснащении малых аэродромов — чтобы они были как Домодедово. Забор в три километра, штатный руководитель полётов, диспетчеры в три смены, металлорамки, медперсонал. Стоимость работ для запуска — от пятидесяти миллионов и выше. На год отложили. Закрылось шестьдесят аэропортов, и как раз самых востребованных. Местные говорят: в наш медвежий угол террористы не полетят.
А ведь как было бы хорошо, если бы каждый город с населением тридцать-пятьдесят тысяч имел маленькую полоску. Восемьсот — тысячу метров грунтовой полосы — чтобы можно было прилететь и улететь. Хотя бы до ближайшего большого аэропорта, чтобы лететь дальше.
В США на сто тысяч населения — семьдесят восемь самолётов. У нас — три.
«Назло всем, кто этого не хочет»
— Виктор Валентинович, после всего сказанного — вы оптимист?
— Да мы все, наверное, кто болен небом, оптимисты. А иначе как? Верим, что самолёты будем делать, и малая авиация в стране оживёт, и внимание к самолётному спорту со стороны государства будет.
При всех этих невзгодах и неприятных разговорах я слышу на аэродроме звук мотора. Очередной лётчик взлетает, чтобы выполнить комплекс фигур высшего пилотажа.
Будет чемпионат России. Пройдут все эти трудности — будет и чемпионат мира. Мы к нему всё равно подготовимся. Назло всем, кто этого не хочет.
Беседовал руководитель редакции «Наука» ТАСС Андрей Яковлевич Резниченко